Most Rion-Antirion

Podczas ostatnich godzin naszego pobytu w Grecji w 2001 r. widzieliśmy wystające ponad powierzchnię Zatoki Korynckiej w okolicach Patry "dziwne" konstrukcje. Wyglądało to na budowane (we wczesnej fazie budowy) gigantyczne podpory mostu, a może część jakiejś innej budowli morskiej. Dopiero po powrocie do Polski znalazłem informacje o budowaniu najdłuższego na świecie mostu wantowego (rodzaj mostu podwieszanego). Szukałem dalszych informacji (głównie w Internecie) i przedstawiam poniżej wyniki tych poszukiwań. (W 2014 r. podczas kolejnej wyprawy do Grecji mogliśmy już zobaczyć most w całej okazałości.)

Marzenie sprzed 100 lat

Mocno wcięta w ląd Zatoka Koryncka bardzo utrudniała komunikację pomiędzy Grecją Kontynentalną a Peloponezem. Dotychczas istniały dwie możliwości połączenia: albo okrążenie zatoki - nadkładając kilkaset kilometrów, lub skorzystanie z promów. Połączenia promowe są dość liczne, jednak czas przeprawy przez trzykilometrowy przesmyk u wylotu zatoki (w okolicach Patras) wynosi aż 45-50 minut. Rosnący ruch drogowy (7.000 pojazdów dziennie) sprawił, że promy przestały się wyrabiać. Sto lat temu ówczesny premier Grecji Harilaos Trikoupis wymarzył sobie budowę w tym miejscu mostu. Marzenie to musiało poczekać na realizację do 2004 roku. Głównym celem budowy mostu było skrócenie przeprawy do 5 minut i uniezależnienie od warunków pogodowych. Niebagatelne znaczenie miało też podwyższenie komfortu podróży.

Most Rion-Antirion (oficjalne nazwany imieniem Harilaosa Trikoupisa), łączący miejscowości o tych nazwach na przeciwległych brzegach zatoki, powstał na przecięciu dwóch ważnych szlaków drogowych. Pierwszy to autostrada Patra-Ateny-Saloniki, łącząca te miasta z ogólnoeuropejską siecią autostradową. Drugi to droga Kalamata-Patra-Igoumenitsa (obecnie autostrada A5). Most ułatwia komunikację pomiędzy Grecją a Włochami (i dalej innymi krajami Europy Zachodniej) przez porty Patra i Igoumenitsa.

Wielkie wyzwanie

Najciekawszą rzeczą jest jednak to, że Grecy pokusili się na naprawdę wielki wyczyn - budowę najdłuższego mostu wantowego na świecie (obecnie jest trzecim pod względem długości), większego od najsłynniejszego mostu wiszącego - amerykańskiego Golden Gate. W 1991 r. rząd Grecji ogłosił przetarg na budowę mostu, rozstrzygnięty dwa lata później. Ostatecznie w 1996 r. władze podpisały z grecko-francuską firmą Gefyra S.A. kontrakt na projekt, budowę i utrzymanie mostu. Dwa lata trwało zbieranie funduszy, częściowo opartych na kredytach. Całkowity koszt budowy planowany był na 800 milionów euro i niewiele został przekroczony. 48% tej sumy wyłożył rząd Grecji, 43,5% to wartość kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, pozostałe 8,5% to kapitał akcyjny. Za faktyczną datę rozpoczęcia realizacji projektu przyjmuje się 24 grudnia 1997 r., chociaż wstępne prace związane głównie z utwardzeniem dna morskiego rozpoczęto w 1996 r. 19 lipca 1998 r. premier i prezydent Grecji uroczyście odlali z betonu pierwszy element mostu. Budowa trwała nieco ponad 6 lat, a oddanie mostu do użytku planowane na koniec 2004 r., nastąpiło 7 sierpnia 2004 r. Następnego dnia przebiegła nim sztafeta pochodni ognia olimpijskiego (m.in. Irena Szewińska). W tym samym roku Francuzi „prześcignęli” Greków oddając do użytku most Millau Viaduct o długości 2.460 m (dłuższy o 208 m). W 2013 r. most Rion-Antirion „spadł” na trzecią pozycję po zbudowaniu jeszcze dłuższego mostu Jiaxing-Shaoxing Sea Bridge w Chinach (2.680 m). Przez maksymalnie 42 lata zyski z opłat za przejazd mostem prawie w całości przejmować będzie Gefyra S.A. Po tym okresie most stanie się własnością państwa.

Konstrukcja mostu

Ze względu na aktywność sejsmiczną terenu długo zastanawiano się nad wyborem rodzaju mostu. W końcu zdecydowano się na budowę mostu podwieszanego - wantowego (cable-stayed bridge). W konstrukcji tej liny podtrzymujące pomost zakotwiczone są bezpośrednio w głowicy pylonu, a nie poprzez podłużną linę nośną (tak jak w mostach wiszących, np. Golden Gate). Dzięki zastosowaniu potężnych, największych w dotychczasowej historii mostów wiszących, żelbetowych filarów most powinien wytrzymać wstrząsy sejsmiczne o sile ponad 7,4 w skali Richtera, wiatr wiejący z prędkością ponad 250km/h czy uderzenie tankowca o wyporności 180.000 ton, płynącego z prędkością 18 węzłów. Specjalna konstrukcja zapewnia też odporność na rozszerzanie się Zatoki Korynckiej na skutek przemieszczaina płyt tektonicznych (30mm/rok). Przy tych wielkościach o obciążeniu ruchem pojazdów chyba nie warto wspominać.

W celu wzmocnienia podłoża pod każdym filarem wbito około 200 stalowych rur o średnicy 2 m i długości 25-30 m. Podstawę każdego filaru stanowi żelbetowa tarcza o średnicy 90 m. Zostały one odlane w suchych dokach i przetransportowane w ich pobliże. Tam były powoli zatapiane, a jednocześnie stopniowo dobudowywano na nich trzon filaru. Gdy podstawa prawie sięgnęła dna, przetransportowano cały filar w docelowe miejsce i tam postawiono go na utwardzonym podłożu (bez łączenia z podłożem). Trzon filaru stanowi żelbetowy stożek o średnicy od 26-38 metrów i wysokości około 100 m. Górna część filaru (ponad lustrem wody) rozszerza się w kształt odwróconej piramidy. Stanowi to podstawę czteroramiennych, betonowych pylonów. Ich budowa rozpoczynała się gdy filar stał już stabilnie na swoim miejscu i trwała około roku. Ramiona pylonów zwieńczone są w górnej części potężną głowicą (35 m wysokości), w której zakotwione są liny nośne utrzymujące pomost. Do gotowych pylonów segment po segmencie podwieszano pomost o łącznej długości 2.252 m. Na całej długości jest on podwieszony na linach złożonych z 70 skrętek wykonanych z ocynkowanej stali. W części przylegającej do filaru pomost jest dodatkowo połączony z nim przy pomocy elastycznych, tłumiących wstrząsy, elementów mocujących. Pomost ma budowę kompozytową, opartą na stalowej ramie. Górną warstwę stanowią żelbetowe płyty.

Trochę danych statystycznych